“Messina è stata finora seduta su una poltrona al cinema”, assistendo ad un film di cui non è né regista ne’ attore: così ha recentemente affermato il DG del Comune di Messina” scrivono l’associazione Invece del Ponte gruppo di cittadini per lo sviluppo sostenibile dell’area dello Stretto di Messina.
“L’Associazione Invece del ponte invita il Sindaco a riaffermare con forza le ragioni della Nostra Città, esprimendo diniego nella Conferenza dei
servizi, che si aprirà domani, alla ipotesi di realizzazione del ponte.
E’ stato inviato questa mattina un documento al Sindaco di Messina, evidenziando le carenze, incompletezze e gli errori marchiani che rendono la documentazione sottoposta dalla società Stretto di Messina non
approvabile comunque come “progetto definitivo”.
Carenti o metodologicamente e tecnicamente sbagliate le analisi trasportistiche e “costi-benefici”, che non consentono dunque di esprimere alcuna valutazione di utilità pubblica dell’opera, senza la quale il progetto
non può essere accompagnato dalla “dichiarazione di pubblica utilità” che potrebbe dare il via alle famigerate procedure espropriative. Nessun riscontro con gli attuali aspetti urbanistici, mancanza di basilari indagini
conoscitive dell’area, impossibilità di transito dei treni, errori di impostazione e scenario, omesse considerazioni degli effettivi effetti occupazionali: queste sono solo alcune delle gravissime criticità che abbiamo ancora una volta segnalato all’Amministrazione comunale, affinché possa tenerne debito conto nei “passaggi romani” che, auspichiamo, non siano semplici passerelle”.
Al Sig. Sindaco del Comune di Messina,
Dott. Federico Basile
Preg.mo Sig. Sindaco,
l’associazione “Invece del ponte – cittadini per lo sviluppo sostenibile dell’area dello Stretto” aveva tempo
addietro avanzato richiesta di partecipazione al tavolo tecnico cittadino sul ponte, da Lei istituito con lo scopo
di valutare l’impatto dell’opera sulla città e predisporre ogni accorgimento per limitare i danni e massimizzare
gli ipotetici benefici della stessa. Come allora chiarito, era (e rimane) nostro intendimento dialogare con
l’Amministrazione al fine di contribuire alla tutela degli interessi della città e dei messinesi.
Con pec del 18 u.s. Ella ha ritenuto di non consentire la nostra partecipazione al tavolo tecnico. Ne abbiamo
preso atto con rammarico, e Le ribadiamo che riteniamo questa chiusura un grave errore di natura politica,
tecnica, istituzionale.
– Politica, perché segnala indisponibilità al dialogo e distanza con la “città reale”, quella che (come ben
saprà) guarda con crescente e consapevole preoccupazione all’incombenza dell’ipotesi “ponte”,
consapevole che la sua realizzazione cingerebbe la città in un assedio mortale, strangolandone
viabilità, vivibilità, qualità della vita per un tempo incredibilmente e inaccettabilmente lungo.
– Tecnica, perché si priva della collaborazione spontanea di cittadini disinteressati e desiderosi di
partecipare in maniera attiva, consapevole e competente alla costruzione e tutela del bene pubblico
in città.
– Istituzionale perché impoverisce il suo ruolo di rappresentante della città, riducendolo a mero
recettore di scelte di governo del territorio, compiute sulla testa dei cittadini, in spregio a qualunque
principio di partecipazione previsto per interventi che interessano in modo significativo il territorio.
Il DG del Comune di Messina ha recentemente affermato che la città è stata finora “seduta su una poltrona
al cinema”, assistendo a un film di cui non è né sceneggiatore, né regista, né attore e, a oggi, nemmeno
comparsa. Il contributo diretto dei cittadini l’avrebbe messa in grado di svolgere con maggiore
consapevolezza e forza il suo ruolo di Sindaco nella conferenza dei servizi. Così, invece, dà l’impressione di
agire come terminale del Governo (è la funzione istituzionale del Prefetto, non del Sindaco) o, peggio ancora,
di una SpA (pur pubblica) quale la società Stretto di Messina, cui sta prestando il servizio di “facilitatore” per
gli espropri e per la comunicazione, come ripetutamente indicato dall’AD della stessa Società, dott. Pietro
Ciucci.
Col medesimo intento di collaborazione civica, alla vigilia dell’insediamento della Conferenza dei Servizi,
riteniamo doveroso inviarLe l’evidenzia di una serie di incompletezze documentali, imprecisioni e carenze
tecniche che rendono la documentazione progettuale in discussione nella stessa Conferenza non accoglibile
come “Progetto Definitivo”. Sono evidenze di cui Ella non potrà non tener conto nell’esprimere la valutazione
della città sull’opera, considerando anche che la qualificazione di tale complesso documentale come
“Progetto Definitivo” sarebbe incompatibile con la normativa cui lo stesso soggiace, ossia il DPR 5 Ottobre
2010, n. 207 (la sua procedura è infatti iniziata in data antecedente all’entrata in vigore del nuovo “Codice
degli Appalti” che, nelle norme transitorie, espressamente rinvia alle normative previgenti con riferimento ai
progetti precedentemente avviati).
Circa le caratteristiche di un progetto definitivo, il citato DPR recita all’art. 24, c. 1: “Il progetto definitivo,
redatto sulla base delle indicazioni del progetto preliminare approvato e di quanto emerso in sede di eventuale
conferenza di servizi, contiene tutti gli elementi necessari ai fini dei necessari titoli abilitativi,
dell’accertamento di conformità urbanistica o di altro atto equivalente; inoltre sviluppa gli elaborati grafici
e descrittivi nonché i calcoli ad un livello di definizione tale che nella successiva progettazione esecutiva
non si abbiano significative differenze tecniche e di costo”. Ora, la documentazione di progetto consegnata
dalla Società Stretto di Messina SpA presenta carenze documentali e di contenuti tecnici sostanziali (oltre che
formali) tali da non consentire di affermare che “gli elaborati grafici e descrittivi, nonché i calcoli” siano resi
“ad un livello di definizione tale” da non comportare “significative differenze tecniche e di costo” “nella
successiva progettazione esecutiva”, né risulta possibile valutarne la sua reale utilità pubblica e sociale. Non
risponde infatti ai criteri sopradetti un progetto che rinvia alla fase esecutiva: i) studi e approfondimenti che
hanno oggettivo carattere propedeutico; ii) definizione certa dei materiali di costruzione e di elementi
fondamentali per la sicurezza e l’affidabilità dell’opera, ovvero un progetto che risulti tecnicamente e
metodologicamente inadeguato per la verifica della sua utilità pubblica.
Qualora venisse approvato come “definitivo” un progetto che non risponde alle caratteristiche di
completezza e definizione indicate dalla norma che lo regola, si incorrerebbe in una importante violazione di
legge. E La informiamo in proposito che, a tutela dell’interesse collettivo, i cittadini vigileranno sulla piena
regolarità della procedura, riservandosi di agire in ogni sede legittima nel caso in cui dovessero riscontrare
comportamenti o atti posti in essere in violazione alla legge.
Nello spirito e per le finalità indicate in quanto precede, affinchè possa tenerne debito conto, la nostra
associazione Le segnala alcuni seri vizi documentali che fanno riferimento tanto alla valutazione di utilità
pubblica dell’opera quanto al suo contenuto progettuale. Tali vizi dovrebbero a nostro avviso condurre al
rigetto del progetto proposto, non potendone consentire l’approvazione con la qualificazione di “progetto
definitivo”.
Il Presidente dell’Associazione
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CARENZE, INCOMPLETEZZE ED ERRORI CHE RENDONO LA DOCUMENTAZIONE SOTTOPOSTA DALLA
SOCIETA’ STRETTO DI MESSINA SPA NON APPROVABILE COME “PROGETTO DEFINITIVO”
In merito ad aspetti progettuali evidenziamo alcuni tra i moltissimi punti riscontrabili nei documenti di
progetto che rendono di per se’ l’opera non approvabile.
a. Aspetti Urbanistici
Nell’elaborato AM0072_F0 Pianificazione territoriale documento è del 2011, I piani e/o i programmi citati
nel documento, sono ormai tutti inesistenti o fortemente modificati. Alcuni esempi:
– a Messina è stato approvato il nuovo Piano Regolatore del Porto nel 2019, non considerato nel
progetto;
– il piano Mortelle Tono indicato nel documento è stato fortemente cambiato;
– il Piano particolareggiato di Capo Peloro appartiene ormai al passato, non è mai stato attuato e non
lo sarà;
– Nel 2019 è entrato in vigore un nuovo Piano Paesaggistico Provinciale, non considerato nel progetto.
Il progetto è dunque totalmente decontestualizzato e non contiene un riscontro reale con l’attuale assetto
urbanistico della città.
b. Caratteristiche dell’opera di attraversamento
Senza entrare nel merito della fattibilità dell’opera di attraversamento per cui buona e autorevole parte del
mondo scientifico internazionale dichiara il proprio scettiscismo sulla effettiva possibilità di realizzare l’opera,
evidenziamo che per stessa affermazione dei progettisti a oggi non si sono definiti alcuni tra gli aspetti
fondamentali della stessa. Nell’elaborato GER0326_revE Relazione del progettista documento del 2023 si
legge:
Cap. 3. ULTERIORI PRESCRIZIONI DA SVILUPPARE NEL PROGETTO ESECUTIVO
Pag. 62: Senza volere entrare in questa sede in dettagli tecnici, si rappresenta come sia ben noto nello stato
dell’arte dei ponti sospesi che la componente di maggior sensibilità da questo punto di vista è il sistema dei
pendini,
…
In aggiunta ai requisiti già previsti nei “Fondamenti”, si ritiene opportuno prevedere in sede di Progetto
Esecutivo un incremento della robustezza del sistema dei pendini…
A oggi, quindi, non è stato definito il sistema dei pendini, elemento fondamentale del progetto, la cui
“robustezza” viene dichiarata dai progettisti non sufficiente, al punto da richiederne un incremento futuro.
c. Indagini conoscitive dell’area
In numerosi elaborati si rinvia a successive fasi di indagine affermando che la definizione dei progetti dei
viadotti dovrà/potrà essere rivista in funzione dell’esito delle indagini che si programmeranno.
Nell’elaborato GER0326_revE Relazione del progettista documento del 2023 si legge al Cap. 3. ULTERIORI
PRESCRIZIONI DA SVILUPPARE NEL PROGETTO ESECUTIVO (pag. 82), in merito alle indagini
geologiche/geotecniche da realizzare:
Queste ulteriori indagini sono tuttora in fase di definizione in base ad un esame di dettaglio di tutta la
documentazione del Progetto Definitivo e delle possibili interferenze presenti sul territorio.
Ad oggi quindi non si dispone di tutte le indagini geologiche/geognostiche ritenute necessarie per lo
sviluppo del progetto che potrà quindi subire modifiche a seguito dei risultati delle indagini che si stanno
ancora programmando.
Questo aspetto è evidenziato in vari elaborati ad esempio:
GER0326_revE Relazione del progettista – Cap. 3. pag. 87:
nei casi in cui il modello geotecnico di sottosuolo venisse confermato, non si dovrebbero avere ripercussioni
significative sul dimensionamento.
Diverso è il caso in cui, a seguito delle indagini integrative, dovesse riscontrarsi un assetto stratigrafico del
sottosuolo e proprietà fisico-meccaniche dei terreni diverse da quanto ipotizzato in sede di Progetto
Definitivo.
GER0326_revE Relazione del progettista – Cap. 3. Pag. 95: si precisa che il progetto definitivo del viadotto
Pantano, (sviluppato in conformità alle NTC2008 all’epoca vigenti) in sede di Progetto esecutivo dovrà essere
oggetto di aggiornamenti in seguito alle variazioni normative intervenute.
d. Aspetti relativi alla possibilità che il ponte sia ferroviario
E’ questo forse il tema più discusso da un punto di vista tecnico. In merito lo stesso progettista afferma
Elaborato SF0393_F0 Collegamenti Sicilia, Impianti tecnologici elettroferroviari di linea, RELAZIONE TECNICO
DESCRITTIVA documento del 2011
cfr. 2.1 Dati di base per la progettazione: In assenza di un programma d’esercizio redatto dal futuro
esercente degli impianti, si è proceduto sulla base di ipotesi formulate per analogia ad altre linee con
caratteristiche simili …
cfr. 2.2.4 Sistema di Controllo Marcia Treno (SCMT): … E’ noto che attualmente il sistema non può essere
utilizzato durante il transito su ponti in ferro, soprattutto se privi di ballast, a causa dell’interferenza prodotta
dalla riflessione del segnale in alta frequenza trasmesso da bordo treno da parte della massa metallica del
ponte.
Sempre in merito alla percorribilità del ponte da parte del treno si rinvia all’importante contributo che i
professori Mario De Miranda, Federico Mazzolani e Santi Rizzo hanno presentato in occasione della
procedura di Via (cfr. Appendice n. 1 delle “Osservazioni” al progetto definitivo del ponte sottoposte alla
Commissione VIA dalle Associazioni ambientaliste e Comitati civici, https://va.mite.gov.it/itIT/Oggetti/Documentazione/10711/15959?Testo=&RaggruppamentoID=9#form-cercaDocumentazione) in
cui si evidenzia come le flessioni previste nel documento di progetto vanno ben oltre le quelle previste da
Ferrovie dello Stato.
Appare evidente che per quanto affermato degli stessi progettisti per i dati esposti nei documenti di
progetto, l’ipotesi che i treni possano passare sul ponte non risulti ancora accertata o verificata.
e. Elaborati di stima e completezza funzionale del progetto
Mancano tutti gli elaborati di stima (computo metrico, elenchi prezzi, analisi dei prezzi, quadro di spesa).
Nella sua componente di valutazione economica, il progetto include (come funzionalmente necessario) le
opere di competenza di altri enti (RFI, ANAS) a completamento del raccordo fra l’infrastruttura di
attraversamento dello Stretto e le reti ferroviarie e stradali esistenti. La documentazione di progetto non è
completata nemmeno con la localizzazione esatta delle stazioni ferroviarie di raccordo, ragion per cui lo
stesso progetto non presenta caratteristiche di reale funzionalità od operatività.
Nessun progetto di opera pubblica può essere approvato in assenza degli elaborati di stima che definisco
compiutamente il costo dell’opera (vedi art. 32 del DPR d.P.R. 5 ottobre 2010, n. 207), né ha significato
alcuno se la sua piena operatività o funzionalità non sono debitamente e compiutamente definite.
In merito alla valutazione dell’utilità pubblica dell’opera, definita nel documento GER0332 (in base ai
documenti GER0333 e GER0330), si evidenziano gravi carenze documentali ed errori di impostazioni e
modalità di calcolo. Il risultato di ciò è l’inaffidabilità delle conclusioni depllo studio e la sua inutilizzabilità
(nella forma attuale) per la definizione dell’utilità pubblica dell’opera.
La valutazione di utilità pubblica dell’opera è esposta nei documenti di progetto n. GER0332: “Aggiornamento
dell’analisi costi benefici (ACB) sviluppata dal CERTeT- Università Bocconi nel corso del 2012”, 29 dicembre
2023, che rinvia al documento n. GER0333: “Aggiornamento degli studi sui flussi di traffico previsti in
relazione alla messa in esercizio del Ponte Relazione Generale al 22 gennaio 2024”, a sua volta connesso al
documento GER0330: “Risposta integrazione generale ID 15”.
1) Carenze documentali
1.1) Il documento GER0330 non consente un esame puntuale delle tabelle, quasi totalmente illeggibili. Si
ritiene necessario che il Sindaco richieda la consegna di un elaborato intellegibile, a partire dal quale
dovranno ripartire i termini per le osservazioni e rilievi al progetto, originariamente fissati al 13 aprile in
applicazione del DL37/2023.
1.2) Nel documento GER0332 si afferma: “la complessità dell’opera rende insufficiente un’analisi finanziaria
realizzata mediante il semplice sconto dei flussi di cassa” (pag. 28), rinviando al “predisposto Piano Economico
Finanziario dettagliato”. Di questo non si trova traccia in nessun documento di progetto, né nella
documentazione esposta è riscontrabile alcun documento estimativo dei costi. Ciò rende irricevibile l’ACB
del progetto perché: 1) non consente la verifica dell’utilità pubblica del progetto; 2) costituisce mancanza di
una componente essenziale per un progetto “definitivo”, quale la definizione accertata del costo di
investimento.
2) Errori di impostazione e di scenario
2.1) Il documento GER0332 dichiara che l’ACB confronta l’opera proposta “con uno [scenario] controfattuale
di riferimento senza la realizzazione del progetto, definito “Do nothing” che non prevede alcun intervento
alternativo al progetto” (pag. 14). Ciò contraddice il principio secondo cui l’analisi costi benefici ha “lo scopo
di facilitare una più efficiente allocazione delle risorse, dimostrando la convenienza per la società di un
particolare intervento rispetto alle possibili alternative” (CE, Guida all’analisi costi-benefici dei progetti
d’investimento: http://ec.europa.eu/regional_policy/index_en.cfm) e inficia gravemente l’intera valutazione
di utilità pubblica del progetto.
2.2) L’ACB considera che il “sistema stabile di attraversamento dello Stretto sostituirà completamente i circa
100.000 servizi annuali di traghettamento fra le due sponde” (Documento GER0332, pag. 6). L’ipotesi
modifica l’analisi trasportistica del progetto 2011, che considerava “uno scenario che prevede una gamma di
4 rotte/servizi tra i porti di Messina, Reggio Calabria e Villa San Giovanni” ed è irrealistica, dato che gli
armatori hanno dichiarato: “con qualunque modello di funzionamento di questo ponte una parte del traffico
rimarrà inevitabilmente sui traghetti” (https://ilsicilia.it/ponte-sullo-stretto-franza-carontetourist-favorevolial-progetto/) e che l’Autorità di Sistema Portuale dello Stretto ha evidenziato la necessità del trasporto
marittimo per i pendolari ME-RC e per gli automezzi nelle condizioni di avversità meteorologica per venti
forti. Questa irrealistica assunzione inficia i risultati dell’ACB, determinando una rilevante sovrastima dei
passeggeri (sovrastima del “beneficio del tempo”) e del risparmio di emissioni (sovrastima del “beneficio
ambientale”).
3) Omessa considerazione degli effetti occupazionali (nella fase di costruzione e a regime)
Nella valutazione degli effetti occupazionali l’ACB determina “un valore di 540 milioni, con una incidenza sul
totale dell’investimento di circa il 4%” (pag. 28) in termini di nuova occupazione (impiego di lavoratori
precedentemente inoccupati). Dividendo tale cifra per gli 8 anni previsti di lavori si ottiene il valore annuo
medio di € 67.500.000,00 che, diviso per la Retribuzione Annua Lorda media di € 30.284, ottiene una “nuova
occupazione” pari a 1.759 in media annua per ciascuno degli anni di lavorazione. L’analisi omette la
valutazione degli effetti occupazionali “esterni” al cantiere (perdita di posti di lavoro per la chiusura di
attività connessa alle invasive ed estremamente diffuse attività di esproprio, stimabile in circa 150 unità fra
Messina e VSG) e, soprattutto, della soppressione dell’occupazione nelle attività di traghettamento (oltre
1.600 unità) che lo stesso progetto vorrebbe totalmente cancellata. Nel complesso, il bilancio occupazionale
del ponte è negativo, come già indicato dallo studio dell’Advisor governativo, Direzione Generale del
Coordinamento Territoriale – Ministeri dei Lavori Pubblici e del Tesoro, Bilancio e Programmazione (2001)
che confrontava l’ipotesi del ponte a campata unica con lo sviluppo di un sistema multimodale di
attraversamento dinamico: secondo questo studio il sistema multimodale avrebbe generato “oltre 1.000
occupati in più [l’anno] rispetto al ponte”. In termini di Valore Attuale Netto (VAN), il progetto sovrastima
per almeno 540 milioni il beneficio occupazionale del ponte.
4) Omessa evidenza della mancata integrale copertura dei costi dell’opera
L’ACB omette di rilevare che, a fronte di un costo atteso degli investimenti pari a € 13.500.900.000 (cfr.
Documento GER0332, pag. 27, tab. 3), le risorse di copertura finanziaria individuade dal Governo nella
Legge di Bilancio 2024 assommano a € 11.630.000.000 (Corte dei conti, Collegio del controllo concomitante
presso la Sezione centrale di controllo sulla gestione delle amministrazioni dello Stato – Adunanza plenaria
Camera di consiglio del 16 gennaio 2024, Deliberazione n. 1/2024/CCC, pag. 25). L’opera è dunque sprovvista
del necessario requisito di integrale copertura finanziaria.
5) Sopravvalutazione dei benefici ambientali del ponte
L’ACB utilizza parametri non adeguati per stimare il beneficio derivante dall’esercizio del ponte in termini
di risparmio di risorse ambientali. È dimostrabile che l’utilizzo di parametri corretti e la definizione di un più
credibile scenario di confronto, pur mantenendo l’irrealistica assunzione di progetto della soppressione di
ogni servizio di traghettamento marittimo, l’ACB otterrebbe un risultato complessivo negativo per 1.5 miliardi
con la semplice correzione di detta sovrastima (cfr. “Osservazioni” al progetto definitivo sottoposte alla
Commissione VIA dalle Associazioni ambientaliste e Comitati civici, appendice n. 2, https://va.mite.gov.it/itIT/Oggetti/Documentazione/10711/15959?Testo=&RaggruppamentoID=9#form-cercaDocumentazione).
6) Sovrastima dei benefici del tempo
Il beneficio del tempo è sovradeterminato per due ragioni: a) l’eccesso di previsione del numero di
passeggeri che utilizzeranno il ponte già rilevato; b) l’ipotesi che le nuove modalità di traghettamento in
fase di implementazione nell’attuale servizio di trasporto misto (treno su nave) consentiranno ai treni IC di
lunga percorrenza da/per la Sicilia di ridurre di appena 10’ il tempo impiegato per l’attraversamento dello
Stretto tramite il servizio delle navi-traghetto (doc. GER0332, pag. 27). Questa valutazione è sbagliata per
difetto, atteso che dalle informazioni RFI e Ministero Infrastrutture e Mobilità Sostenibile il risparmio sarà a
regime di 40’ o di 60’. Ciò determina una sovrastima dei benefici del tempo compresa fra 30’ e 50’ per
passeggero su treno di lunga percorrenza, che si aggiunge al menzionato eccesso di stima dei passeggeri.
Per i motivi sopra sintetizzati e per altre ragioni non esposte: la documentazione tecnica progettuale e
l’Analisi Costi-Benefici del ponte sono strutturalmente e metodologicamente carenti. La rideterminazione
dello studio con la correzione degli errori menzionati produrrebbe un valore economico netto negativo per
l’infrastruttura non consentendo di attribuire all’opera un valore di utilità pubblica positivo. Il progetto
non può essere considerato “definitivo” ai sensi della normativa cui soggiace..
